कैसे जापान वैश्विक इलेक्ट्रिक-वाहन की दौड़ में हार रहा है

JATCO की फ़ूजी एरिया 2 फ़ैक्टरी के हरे फ़र्श शांत आत्मविश्वास से गुनगुनाते हैं। मेहनती निरीक्षक जापानी ऑटो-पार्ट्स निर्माता के ट्रांसमिशन सिस्टम बनाने वाले गियर और पुली का मूल्यांकन करते हैं। रोबोटों भागों पर मुहर लगाएं और उन्हें उत्पादन लाइनों पर पलटें। दशकों से, जाटको, जापान के बाकी प्रशंसित ऑटो उद्योग की तरह, कार बनाने में सिद्धहस्त है। जापान उद्योग में सबसे आगे रहा है, समय पर विनिर्माण में अग्रणी रहा है और हाइब्रिड कारों के विकास का नेतृत्व किया है। लेकिन अगला बड़ा विकास- बदलाव बिजली के वाहन (EVs)—चिंता का स्रोत बन गया है। जाटको के सीईओ सातो टोमोयोशी कहते हैं, “ईवी शिफ्ट एक बड़ा बदलाव होगा, इससे कोई इंकार नहीं है।” “हमारी कंपनी को भारी बदलाव करना होगा।”

अधिमूल्य

अब तक, जापान और उसके कार निर्माता उद्योग के सबसे तेजी से बढ़ते उत्पाद क्षेत्र, ईवीएस की दौड़ में पिछड़ रहे हैं। बैटरी से चलने वाले इलेक्ट्रिक वाहन और प्लग-इन हाइब्रिड (PHEV) का 2022 में वैश्विक स्तर पर बिकने वाली सभी कारों में लगभग 13% हिस्सा था, जो 2019 में 2.6% था। कुछ बाजारों में, जिनमें शामिल हैं चीन, हिस्सा कुछ 20% है। लेकिन जापान में यह सिर्फ 2% थी। ईवी की दौड़ में आगे खींचने वाली फर्मों में शामिल हैं नए चेहरे, जैसे कि टेस्ला और चीन की BYD, और जर्मनी की वोक्सवैगन जैसी स्थापित दिग्गज। फिर भी जापानी कार निर्माता उनमें से नहीं हैं। वैश्विक ईवी बिक्री के लिए शीर्ष 20 में कोई भी नहीं है, भले ही निसान और मित्सुबिशी ने एक दशक से भी पहले दुनिया के कुछ पहले ईवी जारी किए। दुनिया की सबसे बड़ी कार कंपनी टोयोटा ने 2022 में 10.5 मिलियन की कुल बिक्री में से सिर्फ 24,000 ईवी बेचीं। (टेस्ला ने 1.3 मिलियन की बिक्री की।) टोयोटा के पहले पूरी तरह से इलेक्ट्रिक मॉडल, एक एसयूवी जिसे bZ4X कहा जाता है, की बिक्री पिछली गर्मियों में रोक दी गई थी क्योंकि दोष जिसके कारण पहिए गिर गए।

आलोचकों को चिंता है कि ईवीएस पर इस शुरुआती रुकावट के कारण पूरे जापानी ऑटो उद्योग के पहिए गिर सकते हैं। कुछ लोग सेमीकंडक्टर्स और कंज्यूमर इलेक्ट्रॉनिक्स के साथ समानताएं देखते हैं, ऐसे उद्योग जहां शुरुआत में जापानी फर्मों का दबदबा था, फिर विदेशों में महत्वपूर्ण रुझानों से चूक गए और निंबलर प्रतिद्वंद्वियों से हार गए। ऑटो उद्योग में इसी तरह की गिरावट, जो जापान के निर्यात का लगभग 20% और जापानी नौकरियों का लगभग 8% है, के बड़े पैमाने पर आर्थिक और सामाजिक प्रभाव होंगे।

जापानी कार निर्माता अब पकड़ने के लिए खुलासा कर रहे हैं। टोयोटा के पास एक नया सीईओ है, सातो कोजी, जिसे विद्युतीकरण के लिए कंपनी के पुश का नेतृत्व करने के लिए आंशिक रूप से टैप किया गया था। 7 अप्रैल को अपनी पहली प्रेस कॉन्फ्रेंस में, टोयोटा ने दस नए ईवी मॉडल जारी करने और 2026 तक वार्षिक ईवी बिक्री को 1.5 मिलियन तक बढ़ाने की योजना की घोषणा की। “हम पूरी तरह से विद्युतीकरण को लागू करेंगे, जिसे हम तुरंत कर सकते हैं,” श्री सातो ने कहा। होंडा की 2030 तक 30 ईवी मॉडल लॉन्च करने की योजना है, और पिछले साल सोनी के साथ एक ईवी संयुक्त उद्यम बनाया; कंपनी ने इस महीने एक “विद्युतीकरण त्वरण” के रूप में एक कॉर्पोरेट पुनर्गठन किया। फरवरी में, निसान ने घोषणा की कि वह 2030 तक 19 नए ईवी मॉडल जारी करेगी; अब यह विद्युतीकरण को “हमारी रणनीति का मूल” कहता है।

EVs पर जापान की धीमी शुरुआत इसकी पहले की सफलताओं से उपजी है – या जैसा कि JATCO के श्री सातो कहते हैं, यह प्रर्वतक की दुविधा का एक उत्कृष्ट मामला है। उद्योग के नेताओं ने एक नई तकनीक को अपनाने में संकोच किया, जो उन क्षेत्रों को कमजोर कर सकती है जहां जापान नेतृत्व करता है, जैसे कि मानक हाइब्रिड वाहन, जो एक आंतरिक दहन इंजन (आईसीई) और बैटरी द्वारा संचालित एक इलेक्ट्रिक मोटर को जोड़ते हैं जो पुनर्योजी ब्रेकिंग से ऊर्जा प्राप्त करते हैं (बाहर से चार्ज करने के बजाय) बिजली, PHEVs के साथ)। जापानी फर्मों के इंजीनियर जो ठीक-ठाक जटिल संकर हैं, वे भी ईवीएस से अप्रभावित थे, जो यांत्रिक रूप से सरल हैं। “उद्योग के भीतर, अभी भी बहुत सारे लोग इंजन से जुड़े हुए हैं,” श्री सातो कहते हैं। कार्यकारी अधिकारियों को जेएटीसीओ जैसे आपूर्तिकर्ताओं के अपने विशाल नेटवर्क पर ईवी बदलाव के प्रभाव के बारे में चिंता है, यह देखते हुए कि ईवीएस को आईसीई की तुलना में कम भागों और विजेट्स की आवश्यकता होती है। एक बड़ी जापानी कार कंपनी के एक पूर्व कार्यकारी कहते हैं, कार निर्माता मानते हैं कि अंततः गियर को ईवीएस में बदलना एक सिंचन होगा: “तर्क यह था कि जब समय आता है, हम आसानी से हाइब्रिड से ईवीएस में स्थानांतरित हो सकते हैं।”

जापान ने भी कार्बन मुक्त होने की संभावना के साथ एक अन्य उभरती ऑटो तकनीक हाइड्रोजन के साथ एक प्रारंभिक गलत मोड़ लिया। टोयोटा, जापान की सबसे बड़ी और सबसे प्रभावशाली कार निर्माता, शर्त लगाती है कि हाइड्रोजन ईंधन-सेल कारों को विद्युतीकृत करने का प्रमुख तरीका बन जाएगा। 2012 से 2020 तक जापान के प्रधान मंत्री अबे शिंजो ने जापान को “हाइड्रोजन समाज” बनाने के लिए नीतियों का समर्थन किया; 2015 में, टोयोटा ने अबे को अपनी पहली हाइड्रोजन फ्यूल-सेल सेडान, मिराई डिलीवर की। जबकि हाइड्रोजन कठोर-से-विद्युतीकरण क्षेत्रों, जैसे स्टील उत्पादन, या लंबी दूरी के ट्रकों को ईंधन देने में बड़ी भूमिका निभाने के लिए आ सकता है, यह अब तक हल्के उपभोक्ता वाहनों को विद्युतीकृत करने के लिए एक तकनीक के रूप में बहुत कम समझ में आया है। यहां तक ​​कि जापान में भी, जिसने उचित मात्रा में हाइड्रोजन ईंधन भरने वाले बुनियादी ढांचे का निर्माण किया है, टोयोटा ने महंगे मिराई को बेचने के लिए संघर्ष किया है: कंपनी ने अपने घरेलू बाजार में कुल 7,500 ईंधन-सेल वाहन बेचे हैं।

जबकि चीन, यूरोप और अमेरिका की सरकारों ने अपनी जलवायु नीतियों के हिस्से के रूप में तेजी से ईवी को सब्सिडी दी है, जापान ने उनके गोद लेने को प्रोत्साहित करने के लिए कम किया है। सरकार ने 2035 तक बेचे जाने वाले 100% वाहनों को विद्युतीकृत करने का आह्वान किया है, लेकिन इसमें अन्य सरकारों के विपरीत हाइब्रिड वाहन शामिल हैं, जिन्होंने अगली पीढ़ी के वाहनों को अधिक संकीर्ण रूप से परिभाषित किया है। ईवी की तुलना में ईंधन-सेल वाहनों के लिए सब्सिडी बहुत अधिक है। कड़े नियमन ने के विस्तार में बाधा उत्पन्न की है ईवी चार्जिंग इंफ्रास्ट्रक्चर: जापान के पास अपने छोटे पड़ोसी दक्षिण कोरिया की तुलना में मोटे तौर पर एक-चौथाई सार्वजनिक ईवी चार्जर हैं।

ईवी तकनीक के बारे में संदेहपूर्ण संदेह जापान की कुछ युद्धशीलता की व्याख्या करता है। जापानी कार निर्माता और अधिकारी “अभी भी पूछताछ कर रहे हैं”, AutoInsight, एक उद्योग पत्रिका के Tsuruhara Yoshiro कहते हैं: “क्या ईवीएस उपभोक्ता चाहते हैं? क्या यह उन्हें मूल्य प्रदान करता है? क्या यह CO2 को कम करने का सबसे अच्छा तरीका है?” टोयोटा के पिछले सीईओ और कंपनी के संस्थापक के पोते टोयोडा अकीओ ने यह कहना पसंद किया कि “कार्बन दुश्मन है, आंतरिक दहन इंजन नहीं।” यहां तक ​​कि मिस्टर टोयोडा के एक शागिर्द श्री सातो के तहत भी कंपनी उस पर टिकी हुई है जिसे वह “मल्टी-पाथवे” रणनीति कहती है जो ईवीएस को एक विविध बेड़े के एक हिस्से के रूप में देखती है। टोयोटा के मुख्य वैज्ञानिक गिल प्रैट कहते हैं, “हमें लगता है कि दुनिया भर में सबसे अधिक कार्बन-डाइऑक्साइड उत्सर्जन में कमी लाने का तरीका दुनिया के प्रत्येक हिस्से के लिए समाधान को ट्यून करना है।” उदाहरण के लिए, विकासशील देशों में, जहां नवीकरणीय ऊर्जा का उपयोग आम तौर पर पश्चिम की तुलना में धीमा रहा है, पारंपरिक संकर अंतरिम में उत्सर्जन को कम करने के लिए अधिक व्यावहारिक और किफायती तरीका प्रदान कर सकते हैं।

लेकिन कुछ लोगों का मानना ​​है कि जापान के कार निर्माता अधिक विकसित बाजारों में बदलते समय को पकड़ने के लिए बहुत देर कर रहे हैं। एक प्रबंधन सलाहकार मुरासावा योशिहिसा कहते हैं, “वे तोकुगावा शोगुन-युग के बंद देश की तरह हैं—उन्होंने यह देखने से इनकार कर दिया कि दुनिया में क्या हो रहा है।” जबकि जापानी कारें कभी ईंधन दक्षता और इसलिए पर्यावरणवाद का पर्याय थीं, वे जलवायु इनकार के लिए खड़े होने का जोखिम उठाते हैं। ग्रीनपीस द्वारा हाल ही में किए गए एक अध्ययन के अनुसार जापान के तीन सबसे बड़े कार निर्माता-टोयोटा, होंडा और निसान-डीकार्बोनाइजेशन प्रयासों के मामले में शीर्ष दस वैश्विक ऑटो कंपनियों में सबसे नीचे हैं।

जैसा कि bZ4X के साथ Toyota का अनुभव बताता है, टॉप-ऑफ़-द-लाइन EVs का डिज़ाइन और निर्माण उतना सरल नहीं हो सकता जितना कि जापानी फर्मों ने माना था। “वे इतने अधिक आश्वस्त थे कि एक बार जब वे इसे करने का निर्णय लेते हैं, तो वे ईवी बाजार पर हावी हो जाएंगे,” श्री मुरासावा कहते हैं। “लेकिन उनके प्रसाद पुराने जमाने के निकले हैं।” ईवी बनाना जो उपभोक्ताओं से अपील करता है उसे लगाने की आवश्यकता है सॉफ्टवेयर पर अधिक ध्यान, जबकि जापानी कंपनियां परंपरागत रूप से हार्डवेयर को प्राथमिकता देती हैं। जबकि वे कमर कस रहे हैं, जापानी कंपनियां पहले से ही वफादार ग्राहकों को खो रही हैं। जापानी ब्रांड जिन्होंने अमेरिका में “एक विरासत का निर्माण किया” “2022 के संदर्भ में फ्लैट-फुट पर पकड़ा गया”, एस एंड पी ग्लोबल मोबिलिटी, एक शोध संगठन का निष्कर्ष है। जैसा कि अध्ययन में कहा गया है, 2022 में इलेक्ट्रिक वाहनों पर स्विच करने वाले उपभोक्ता बड़े पैमाने पर टोयोटा और होंडा से दूर जा रहे थे।

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